人有兩條腿，飛機(jī)也有兩個發(fā)動機(jī)。

按照常識來說，大家都以為飛機(jī)發(fā)動機(jī)安裝在兩側(cè)，一邊一個，這樣一來只要壞了一個，另一個就會“失去平衡”，變得無法使用，最終導(dǎo)致機(jī)毀人亡。

但事實上卻是相反的，飛機(jī)的發(fā)動機(jī)就算壞了一個，另一個也能發(fā)揮“超神”，帶領(lǐng)著一架飛機(jī)的人平安落地。

當(dāng)然，這其中也離不開飛行員的隨機(jī)應(yīng)變和高超技術(shù)。

但是，既然一個發(fā)動機(jī)就能讓飛機(jī)平安運(yùn)行，為什么如今的飛機(jī)大多數(shù)是雙發(fā)的呢？難道不會造成成本的浪費嗎？

為什么常規(guī)飛機(jī)要裝兩個發(fā)動機(jī)？

在正常情況下，一臺發(fā)動機(jī)就足以推動飛機(jī)前進(jìn)。

但是造客機(jī)主要是用來拉人的，上百號人坐在里面，要考慮各種意外情況發(fā)生時的應(yīng)急情況 ，所以裝兩臺發(fā)動機(jī)是為了提高飛機(jī)整體的安全性，并不是多余的設(shè)計。

設(shè)計飛機(jī)的專業(yè)人員將首先考慮安全問題。飛機(jī)上有數(shù)百萬個零件。

即使飛機(jī)在飛行前經(jīng)過嚴(yán)格的檢查，他們也無法判斷在飛行途中如果遇到不可預(yù)測的風(fēng)險后哪個部件會斷裂。

在飛機(jī)的飛行過程中，飛機(jī)的發(fā)動機(jī)尤為重要。即使花了很高的價格買了耐用的零件，在很長一段時間后，也總是有損壞的可能性。

有的零件，飛機(jī)離開它就不行，但又不能保證它永遠(yuǎn)都不壞，所以，在這種情況下，民航飛機(jī)一般會安裝兩個發(fā)動機(jī)，其中一個發(fā)動機(jī)作為備用。

除非，是兩臺發(fā)動機(jī)同時出現(xiàn)故障，飛機(jī)才會掉下來，但這種情況極為罕見。

所以雙發(fā)飛機(jī)壞一個發(fā)動機(jī)，對于有足夠經(jīng)驗的機(jī)長來說，也不算是什么大事了。在培養(yǎng)飛行員的階段，就已經(jīng)模擬實操過多次在各種復(fù)雜情況下應(yīng)對發(fā)動機(jī)的故障問題。

像現(xiàn)在的波音737、空客A320等大型客機(jī)，裝上一臺發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的推力完全夠用，多裝一臺發(fā)動機(jī)，安全性能就會顯著提升，這項措施已經(jīng)成為飛機(jī)制造領(lǐng)域的標(biāo)配。

有的飛機(jī)，甚至裝了4臺以上的發(fā)動機(jī)，還有液壓系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，以提升飛機(jī)的安全性能。

單發(fā)飛行如何飛？

所以說，常規(guī)飛機(jī)都需要安裝兩臺以上發(fā)動機(jī)。如果其中一臺出現(xiàn)故障，就可以使用另一臺備用的發(fā)動機(jī)繼續(xù)飛行。

在飛行過程中，飛行員們在實際飛行過程中又是如何解決這些突如其來的故障的呢？

曾有新聞報道，伊朗馬漢航空一架波音747-300客機(jī)從德黑蘭機(jī)場起飛后，其中一只發(fā)動機(jī)掉落在城區(qū)，飛行員決定緊急返航。

客機(jī)隨后在德黑蘭梅赫拉巴德機(jī)場安全降落。右側(cè)發(fā)動機(jī)的一個部件從發(fā)動機(jī)上脫落，刺穿了發(fā)動機(jī)掛架并且撞擊了機(jī)身。隨后整個發(fā)動機(jī)與機(jī)身分離后掉落。

此外，在2014年11月10日,南航CZ3739航班從珠海飛北京時，就曾發(fā)生過一起單側(cè)發(fā)動機(jī)起火冒煙，單發(fā)著陸的事件。飛機(jī)起飛前，一切正常。

機(jī)艙里除了機(jī)長賀中平外，還有250名乘客和12名工作人員。半個小時內(nèi)，飛機(jī)就已經(jīng)升到了高空。

可是，誰也沒有想到，危險正離他們越來越近。

飛機(jī)在高空飛行后不久，左側(cè)突然發(fā)出“嘭”的一聲巨響，飛機(jī)整體隨之劇烈地抖動，透過窗戶還可以看到，機(jī)左側(cè)出現(xiàn)了一團(tuán)黑煙。

坐在駕駛室的機(jī)長賀中平也聽到了這聲巨響，據(jù)賀中平機(jī)長描述，他當(dāng)時遇到這個突發(fā)的情況后，在緊急情況下快速分析事故發(fā)生的原因。

當(dāng)時他并沒有聞到肉類燒焦的氣味，所以證明飛機(jī)飛行的過程中機(jī)翼沒有撞到飛鳥。

而就在這個時候，駕駛艙不斷發(fā)出警報聲。此時，賀中平機(jī)長通過查看中央控制系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)，是飛機(jī)的左發(fā)動機(jī)出了故障。

我們都知道，發(fā)動機(jī)是整架飛機(jī)的核心，若是一個發(fā)動機(jī)出現(xiàn)問題，另一個發(fā)動機(jī)完好的話，另一個發(fā)動機(jī)提供的動力可繼續(xù)支持飛機(jī)在空中繼續(xù)穩(wěn)定飛行。

而如果另一臺發(fā)動機(jī)也出現(xiàn)了問題，就只能改備降為迫降。

賀中平機(jī)長駕駛的這架客機(jī)裝有兩個發(fā)動機(jī)，于是發(fā)現(xiàn)左發(fā)動機(jī)失效后，最好的辦法就是正確收回故障發(fā)動機(jī)的油門，同時檢查右發(fā)動機(jī)是否完好。

此時副機(jī)長杜若飛與機(jī)長賀中平相互配合。副機(jī)長按照發(fā)動機(jī)失效應(yīng)急程序上的流程指示賀中平機(jī)長操作，賀中平停止飛機(jī)爬升并收回了油門。

據(jù)事后新聞報道，賀中平機(jī)長只用了不到十秒的時間，就做出了以上的應(yīng)急操作。

之后，副機(jī)長聯(lián)系廣東地區(qū)的空管，請求下降。然而，關(guān)閉了左側(cè)發(fā)動機(jī)后，發(fā)動機(jī)仍在冒火，情況仍然十分危急。

此時，飛機(jī)左側(cè)在冒火，飛機(jī)也抖動劇烈，對于機(jī)長來說，現(xiàn)在最重要的就是確認(rèn)另一個發(fā)動機(jī)是否完好，如果另一個發(fā)動機(jī)也出現(xiàn)故障，那么飛機(jī)就會從備降改為迫降。

飛機(jī)迫降一般是在山區(qū)，如果迫降的話，那么機(jī)艙里的人生還的幾率基本就為零了。迫降是飛機(jī)飛行出現(xiàn)故障無法及時挽救時波不得已的選擇。

幸運(yùn)的是，另一個發(fā)動機(jī)并未出現(xiàn)故障，也就是說，備用發(fā)動機(jī)在此時起作用了，利用好備用發(fā)動機(jī)的話飛機(jī)可以安全降落。

確認(rèn)另一個發(fā)動機(jī)完好后，賀中平機(jī)長努力減緩飛機(jī)的抖動，副機(jī)長則負(fù)責(zé)聯(lián)系最近的機(jī)場塔臺，飛機(jī)最終安全著陸廣州白云機(jī)場！

那么，在單發(fā)飛行中，飛行員是如何調(diào)整使飛機(jī)正常飛行的呢？

如果飛行時遇到一臺發(fā)動機(jī)失效，不能正常工作，那么，飛機(jī)兩側(cè)機(jī)翼上所受推力就會不平衡，機(jī)翼上所產(chǎn)生的升力也會不一致。

受這些因素的影響，飛機(jī)會向發(fā)動機(jī)失效的一側(cè)偏轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致飛機(jī)向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生坡度。

這時，飛行員除了通過改變飛機(jī)的左右坡度，緩解升力不平衡的問題，還會進(jìn)行偏航調(diào)整，通過相反的力矩阻止飛機(jī)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。

與此同時，加大工作正常的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和推力。

如果加大了之后，也無法維持飛機(jī)在原有高度層飛行，則需要根據(jù)飛行管理計算機(jī)的提示，降低飛行高度。

下降到僅憑單臺發(fā)動機(jī)也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動機(jī)的最大連續(xù)推力，使飛機(jī)加速至單發(fā)遠(yuǎn)程巡航速度，維持飛機(jī)繼續(xù)飛行。

當(dāng)然，降低飛行高度將會增加飛機(jī)的耗油量，這對遠(yuǎn)程飛行來說，很可能造成燃油不足。

同時，為避免另一臺仍在工作的發(fā)動機(jī)發(fā)生意外，飛行員往往傾向選擇盡快在就近的備降場著陸，以確保旅客和飛機(jī)的安全。

雙發(fā)失效，如何迫降？

剛剛提到，當(dāng)雙發(fā)客機(jī)的其中一個發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障時，可以選擇備降著陸。但如果兩臺發(fā)動機(jī)全部失效的話，只能通過滑翔降落。

最著名案例的要數(shù)2009年發(fā)生在美國紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。

2009年1月15日全美航空1549號飛機(jī)起飛后90秒攀升到3200英尺時，因在飛行過程中撞鳥而導(dǎo)致兩個發(fā)動機(jī)全部失去了動力。

由于高度不足以滑翔到備降機(jī)場，機(jī)長果斷決定避開人煙稠密地區(qū)，冒險讓客機(jī)貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機(jī)上人員全數(shù)生還，且無人受傷。

此次事件被稱為一個“飛行奇跡”。

此外，1983年加拿大航空公司波音767航班飛行過程中，由于對載油量的計算失誤，導(dǎo)致飛機(jī)在飛行中途把燃油用光了，在飛行過程中遭遇發(fā)動機(jī)全部停車。

最后機(jī)長憑借豐富的駕駛經(jīng)驗讓飛機(jī)滑翔至一個荒廢的機(jī)場成功完成了緊急滑翔降落，所有乘客與機(jī)組人員全部生還，僅有10人輕傷。

然而，并不是每次都是這么幸運(yùn)。1989年1月英倫航空92號班機(jī)因引擎著火，再加飛行員關(guān)錯引擎滑翔至倫敦希斯羅機(jī)場，在距機(jī)場400米處墜毀，導(dǎo)致47人死亡。

由此看出，對于雙發(fā)客機(jī)而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動力也面臨著失去液壓控制和電力的風(fēng)險。

結(jié)語

目前大多民航飛機(jī)的發(fā)動機(jī)，空中停車率都在0.020以內(nèi)。也就是說， 每飛行十萬小時才有可能遇到兩次空中單發(fā)失效。

所以民航飛機(jī)發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障的概率是極其低的。

況且，為了保證飛機(jī)飛行的安全性，現(xiàn)在的民航客機(jī)在飛行之前，都會經(jīng)過單個發(fā)動機(jī)的熄火測試，保證飛機(jī)具備依靠一個發(fā)動機(jī)飛行的能力。

對于我們國家的飛行員來說，單發(fā)失效是經(jīng)常練習(xí)的項目，可以說在處理單發(fā)失效上，已經(jīng)有很規(guī)范的操作流程了。

如果大家遇到這種情況是不用太擔(dān)心的， 請相信每一位臨場的飛行員，他們永遠(yuǎn)會將乘客的安全，放在生命前的第一位。