起初動能回收技術(shù)應(yīng)用于F1賽事，一般縮寫為“KERS”，簡單來講就是通過技術(shù)手段將車身制動能量存儲起來，并在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用。而在民用量產(chǎn)車型上的應(yīng)用，源自于混合動力車輛。

隨著新能源汽車的不斷發(fā)展,一些全新技術(shù)開始在這些車型上應(yīng)用，并融入到我們的駕駛習(xí)慣中，像輔助駕駛、自動泊車等功能，都增加了用車便捷性，降低了駕駛難度。

但有個功能一直以來的評價都是兩級分化相當(dāng)嚴重，這就是最近又引起熱議的動能回收功能。

引起熱議的主要原因，就是特斯拉在更新系統(tǒng)后，直接取消了車輛動能回收的調(diào)節(jié)功能，引發(fā)部分車主不滿。

盡管特斯拉官方發(fā)布微博為用戶再次“科普”動能回收的原理，并給出了相對“緩和”的建議。

但再次引發(fā)輿論熱議，消費者認為特斯拉此舉侵犯了自身的選擇權(quán)，以及強制改變了自己的駕駛習(xí)慣，埋下了安全隱患。

從這些消費者的反應(yīng)來看，不喜歡這項功能的人不在少數(shù)。那么，對于動能回收功能，我們該如何理性看待？

什么是動能回收？

起初動能回收技術(shù)應(yīng)用于F1賽事，一般縮寫為“KERS”，簡單來講就是通過技術(shù)手段將車身制動能量存儲起來，并在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用。

而在民用量產(chǎn)車型上的應(yīng)用，源自于混合動力車輛。

盡管根據(jù)不同廠商的命名方式，動能回收系統(tǒng)演化出很多名稱，但本質(zhì)的工作原理沒有太大改變，基本上就是利用混動車以及純電動車型靠電能驅(qū)動的優(yōu)勢。

將車輛在制動過程中產(chǎn)生的多余動能通過剎車轉(zhuǎn)化為熱能消耗，并將其中一部分轉(zhuǎn)化為電能儲備在車內(nèi)，從而達到節(jié)能以及增加續(xù)航的目的。

從最直觀的駕駛感受上，當(dāng)動能回收功能開啟時，松開油門踏板，此時剎車系統(tǒng)沒有介入，而是動能回收系統(tǒng)在發(fā)揮作用，令車輛慢慢減速，達到能量回收的目的。

為什么動能回收系統(tǒng)難用？

其實這個原因很好解釋，就像習(xí)慣了駕駛手動擋車型后突然換到自動擋車型，左腳經(jīng)常會“無處安放”一樣，動能回收系統(tǒng)引起不適的主要原因，就是駕駛感受的直接改變。

而駕駛感受的改變，每個人的接受程度各異，這也是目前對動能回收功能“褒貶不一”的主要原因。

不僅僅是每個人的感受各異，每家廠商對動能回收的力度設(shè)定也存在差異，盡管部分品牌提供了力度調(diào)節(jié)功能，但最終的表現(xiàn)也會有很大差異。

此外動能回收對車內(nèi)乘員的舒適度也有一定影響，有些品牌的動能回收介入得十分“突?！保瑫砻黠@的拖拽感，令不少乘客出現(xiàn)暈車的現(xiàn)象。

盡管目前有品牌推出了自適應(yīng)動能回收選項，能根據(jù)具體路面情況自行設(shè)置回收力度，但實際體驗依舊比較一般，以至于很多車主干脆直接關(guān)掉動能回收功能。

而特斯拉這次直接取消了調(diào)節(jié)權(quán)限，也是引起車主不滿的主要原因。但從目前來看，讓所有駕駛者都接受這個功能依舊還需要時間。

未來動能回收會怎樣發(fā)展？

從現(xiàn)階段的發(fā)展趨勢來看，動能回收系統(tǒng)還將越來越多地出現(xiàn)在市售車型上，因此動能回收系統(tǒng)難不難用的問題還將長期存在分歧。

在技術(shù)層面，盡管技術(shù)原理無法在短時間實現(xiàn)顛覆性的突破，但在技術(shù)細節(jié)上還是有很大的改善空間。

比如實現(xiàn)加速和減速階段的雙向動能循環(huán)，并將動能系統(tǒng)和車輛其他子系統(tǒng)進行整合，在綜合感知車輛狀態(tài)以及行駛情況后對動能回收系統(tǒng)的回收力度進行動態(tài)調(diào)節(jié)，使之始終維持在舒適的力度。

另一方面，車企間應(yīng)該對動能回收系統(tǒng)有一套相互承認的參考標準，將具體指標進行量化，當(dāng)標準統(tǒng)一后，對消費者而言，也能更好地找到適合自己的使用力度。

隨著新能源車型的不斷發(fā)展，動能回收系統(tǒng)作為新能源車型的重要子系統(tǒng)還將進一步完善，也許再過些時日，這種難不難用的爭論，就能真正平息了。