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造船行業(yè)分析介紹

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造船是指建造或制造船只的生產(chǎn)工業(yè),一般是在一種專業(yè)設(shè)施造船廠里的船臺或船塢中進(jìn)行。造船本身應(yīng)用的科技十分廣泛。下面是小編整理的一些關(guān)于造船行業(yè)的文章,希望對你有所幫助。


2020船舶制造行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景趨勢分析

船舶作為國際貿(mào)易最主要的運輸工具,其需求范圍是全球性的;船舶建造工業(yè)則會因要素稟賦的比較優(yōu)勢不同而集中在少數(shù)國家。船舶的需求和供給特點使得船舶產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)進(jìn)行流通。因此,造船企業(yè)在分享全球市場的同時也將面臨來自世界各地的競爭。

2019年以來,全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢較為嚴(yán)峻,不確定因素不斷增加,令世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨不小壓力。尤其是年內(nèi)持續(xù)發(fā)生的全球性事件,特別是中美貿(mào)易摩擦、土敘戰(zhàn)爭、英國脫歐等,很大程度上影響了世界貿(mào)易平穩(wěn)和市場投資信心。未來短期內(nèi)世界發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增速都將持續(xù)放緩,市場投資信心不足和貿(mào)易保護(hù)主義仍將進(jìn)一步影響世界制造業(yè)和世界貿(mào)易增長,這樣的外部環(huán)境也將進(jìn)一步影響全球海運貿(mào)易量和世界船舶工業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

2019年世界新船價格指數(shù)總體保持2017年以來的增長態(tài)勢,年末新船價格指數(shù)為130點,環(huán)比持平。世界造船業(yè)三大指標(biāo)總體呈現(xiàn)“一升兩降”態(tài)勢。其中,造船完工量9899萬載重噸、3281萬修正總噸,與2018年同期相比分別增長23.6%、8.6%;新接訂單量6440萬載重噸、2545萬修正總噸,同比分別下降16.2%、12.2%;年底手持訂單量分別為18637萬載重噸、7660萬修正總噸,同比分別下降10.2%、4.1%。鑒于造船完工量同比大幅增長,而新接訂單量、手持訂單量同比均顯著下降,當(dāng)前全球造船業(yè)仍處于市場需求不足、產(chǎn)能供給過剩的深度調(diào)整期。隨著競爭進(jìn)一步加劇,未來將有更多船廠破產(chǎn)倒閉或者主動壓縮、退出造船業(yè)務(wù),而通過合并重組來實現(xiàn)資源整合、優(yōu)勢互補和綜合實力提升。

從全球造船競爭格局看,仍以中日韓三國為主,歐洲地區(qū)及越南、菲律賓等其他新興造船國家市場份額較低。以載重噸計,2019年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考慮到歐洲船企建造高附加值的豪華郵輪,以修正總噸計,中日韓三國上述指標(biāo)也分別占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份額。從中日韓三國競爭態(tài)勢看,當(dāng)前繼續(xù)維持“三足鼎立”的格局。


中國造船行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析

中國散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型整體經(jīng)濟(jì)技術(shù)水平在國際上具有一定的競爭優(yōu)勢,已經(jīng)具備了3大主流船型的自主開發(fā)能力,形成了具有較強(qiáng)國際競爭力的品牌船型。手持訂單中散貨船市場占有率達(dá)到國際市場的46%,居世界第一位。油船和集裝箱船的市場占有率分別達(dá)到國際市場的27%和20%,均居世界第二位。除豪華郵輪外,我國已經(jīng)能夠建造大型天然氣船、大型客滾船、大型挖泥船、萬箱級集裝箱船等在內(nèi)的各種高技術(shù)船舶。

發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)放緩,國際大宗貨物市場需求端購買力不足等原因?qū)е逻\力過剩、運價下跌,航運業(yè)遭遇了史上最難過的一年。但2016年一系列利好政策,對于航運企業(yè)而言,也將是個機(jī)遇和挑戰(zhàn)共存的年份,抑或是挑戰(zhàn)大于機(jī)遇。

因此,在我國經(jīng)濟(jì)增速下行的“新常態(tài)”下,造船業(yè)的革新之路仍將“漫漫無期”,仍需“上下而求索”。面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題,“十三五”期間,我國如何完成從“造船大國”向“造船強(qiáng)國”的轉(zhuǎn)變顯得至關(guān)重要。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,今年1月份,BDI指數(shù)暴跌近30%,無一日上漲。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示,BDI指數(shù)自1月4日473點起連續(xù)下跌,到1月13日BDI指數(shù)跌破400點,至1月27日,BDI指數(shù)已降至337點,創(chuàng)該指數(shù)誕生以來最低值。而2008年5月,該指數(shù)最高曾達(dá)到過11793點。訂單下降導(dǎo)致多家造船企業(yè)破產(chǎn)。2015年3月,泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)重整;同月,中國最大的外資造船企業(yè)STX(大連)造船被法院裁定破產(chǎn)清算,債務(wù)規(guī)模240億元;2015年4月,溫州最大的民營造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整;2015年5 月,浙江知名民營造船企業(yè)正和造船也向法院提出了重整申請;2015年7月底,在經(jīng)歷了一系列的自救、重整措施后,江蘇知名民營造船企業(yè)明德重工也最終沒有擺脫破產(chǎn)的命運。

而在今年的1月,浙江舟山五洲船舶申請破產(chǎn)后,成為造船業(yè)寒潮中第一家倒閉的國有造船廠。

2015年以來,我國造船企業(yè)承接新船訂單量急劇下滑,訂單量驟減使得造船企業(yè)營收大幅回落,盈利能力下降,面臨入不敷出、經(jīng)營困難的局面;而且隨著造船業(yè)呈現(xiàn)買方市場態(tài)勢,船東先期預(yù)付款比例越來越少,平均只有5%,最低僅有1%,這使得造船企業(yè)資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題,造船企業(yè)隨時都有倒下的可能。由于造船企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量陡增,行業(yè)正在經(jīng)歷寒冬期。造船業(yè)的困境源自航運市場的長期低迷。一位民營造船企業(yè)負(fù)責(zé)人也認(rèn)為,許多造船企業(yè)為了維持開工和人員的穩(wěn)定,微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此,船企也要面對苛刻的付款條件,需要墊付大量資金造船,如果沒有強(qiáng)大的資金支持,訂單能否生效、生效后工期能否保證,都是未知數(shù)。

2015年以來,中國造船市場持續(xù)萎縮,承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。2015年1至11 月,全國造船完工3620萬載重噸,同比增長10.9%。承接新船訂單2319萬載重噸,同比下降59.1%。11月底,手持船舶訂單12939萬載重噸,同比下降15.1%,比2014年底下降13.4%。

造船企業(yè)破產(chǎn),是市場經(jīng)濟(jì)的正?,F(xiàn)象,對于面臨市場“寒潮”、產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的中國船舶業(yè)來說,更是不得不經(jīng)歷的一場“陣痛”。據(jù)工信部預(yù)測,“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右,雖然目前中國造船產(chǎn)能已經(jīng)由8000萬載重噸下降至約 6500萬載重噸,但仍然意味著,僅中國的造船產(chǎn)能就可滿足全球絕大部分的需求,而目前國內(nèi)已有40%多的造船產(chǎn)能在閑置,可見化解造船產(chǎn)能過剩任務(wù)之艱巨。

目前中國造船行業(yè)面臨的最主要問題就是增長過快導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩。日本在20世紀(jì)90年代成為世界第一大造船國,產(chǎn)能占世界的1/3左右,其成為世界頭號造船強(qiáng)國用了大概20年左右的時間。而中國造船業(yè)在近幾年快速崛起,其高峰時期光造船廠就超過幾千家,然而,隨著全球航運業(yè)的蕭條,高增長帶來了產(chǎn)能過剩問題日益突出。

同時,技術(shù)含量低也成為船企被淘汰的原因之一。我國過去幾年雖然是世界第一大造船國,但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主,這是航運使用的最基本貨船,技術(shù)含量低,很容易受到航運業(yè)變化影響。像LNG船這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的運輸船,近年來訂單一直增長較快,但是我國占有量卻比較少。不難看出,在造船產(chǎn)能過剩的背后,是結(jié)構(gòu)性矛盾突出。目前,常規(guī)船型依然占據(jù)我國大部分造船產(chǎn)能,而這也正是訂單下滑最嚴(yán)重、最容易遭遇沖擊的市場。如五洲造船廠主要船型是巴拿馬級以下的散貨船,這種船型2015年價格下滑50%以上。由于產(chǎn)品競爭力不強(qiáng),2015年1至10月,我國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤同比下降28.5%,面對日韓企業(yè)的強(qiáng)勢競爭,我國船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級的工作十分緊迫。

對于造船市場的未來,研究航運業(yè)的北極證券分析師的看法比較悲觀,他認(rèn)為造船市場會進(jìn)一步下探。目前全球船廠產(chǎn)能依然過剩,而商品運輸需求卻在過去12個月里不斷下滑。毫無疑問,未來將有越來越多的船廠面臨危機(jī)。這將促使新船造價繼續(xù)下降,因為船廠之間的競爭已經(jīng)不僅是為了盈利更是為了生存。毋庸置疑,當(dāng)前中國造船業(yè)面臨的最主要問題是增長過快導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩,而且造船業(yè)超過60%的產(chǎn)能集中于散貨船等低附加值船舶,結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩突出。因此,加速行業(yè)洗牌、淘汰落后產(chǎn)能成為化解船舶行業(yè)難題必不可少的一環(huán)。有專家表示,中國造船企業(yè)在訂單選擇上,應(yīng)傾向于大型集裝箱船、油輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。

在2015中國國際海事會展上,工信部副部長懷進(jìn)鵬表示,“十三五”期間造船業(yè)要把握海洋強(qiáng)國建設(shè)和“一帶一路”戰(zhàn)略的機(jī)遇,加快突破豪華郵輪設(shè)計建造技術(shù),全面提升大型液化天然氣船、超大型集裝箱船等高技術(shù)船舶的國際競爭力。政府將通過公布行業(yè)“白名單”等制度,引導(dǎo)社會資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)傾斜,擠壓落后企業(yè)生存空間,以政府引導(dǎo)、市場作用的方式化解過剩產(chǎn)能。對此,了解到,由中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會牽頭編制的船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃初稿已經(jīng)完成,預(yù)計未來5年,船舶行業(yè)市場需求將有30%的增加。并提份額分別達(dá)到40%和50%。還提出到2020年高技術(shù)船舶、海洋工程裝備及關(guān)鍵配套設(shè)備制造能力明顯增強(qiáng),進(jìn)入世界海洋工程裝備制造先進(jìn)國家行列,成為世界上主要的配套設(shè)備制造國。

據(jù)了解,“十三五”規(guī)劃前期稿也直陳我國船舶工業(yè)提高發(fā)展仍然存在以下問題:結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩突出,行業(yè)集中度不高,低端產(chǎn)能過剩,高端產(chǎn)能不足;產(chǎn)業(yè)綜合技術(shù)實力待提升;船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然滯后;管理水平差距較大,生產(chǎn)效率亟待提升。

“十三五”規(guī)劃前期稿還提出,下一步,我國船舶工業(yè)將加快轉(zhuǎn)型升級、創(chuàng)新和信息化,綠色發(fā)展。具體目標(biāo)有造船產(chǎn)量占全球份額40%以上,力爭達(dá)到50%;高技術(shù)船舶、海工裝備核心技術(shù)主要產(chǎn)品國際市場占有率達(dá)到30%以上,海洋油氣開發(fā)裝備關(guān)鍵系統(tǒng)和設(shè)備本土化率達(dá)30%以上。

對于未來船舶企業(yè)的出路,有專家建議,必須轉(zhuǎn)變發(fā)展思路,向高端產(chǎn)品進(jìn)軍,提高造船業(yè)產(chǎn)品設(shè)計、建造能力。特別要注意降低企業(yè)運行成本,尤其是智能制造、智能機(jī)器人的引入,降低造船行業(yè)的人工成本等。

另外,隨著互聯(lián)網(wǎng)+的普及,船企與鋼廠等原料商也需加強(qiáng)合作,其造船原料的采購可以按照不同的節(jié)點采取間斷式采購的模式,以減少資金的占用。同時,更要注重產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和調(diào)整,完成從“制造型企業(yè)”向“制造服務(wù)業(yè)企業(yè)”的轉(zhuǎn)變,建立和完善全球售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和市場營銷網(wǎng)絡(luò)體系,加強(qiáng)售后服務(wù)打造品牌,提升市場占有率等。

隨著國際金融危機(jī)對造船業(yè)的滯后效應(yīng)日益顯現(xiàn),船舶市場低迷潮席卷而來,這對于我國船舶行業(yè)來說,可謂是當(dāng)頭棒喝。市場的低迷,將多年來形成的產(chǎn)能過剩和粗放型增長的“頑癥”進(jìn)一步放大。醫(yī)治這一“頑癥”的有效“藥方”之一,就是加快行業(yè)整合,通過兼并重組提升產(chǎn)業(yè)集中度,進(jìn)而提高市場競爭力。

事實上,早在2007年,中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會就多次發(fā)出預(yù)警,要注意可能出現(xiàn)的產(chǎn)能過剩,但造船產(chǎn)能仍像是脫韁野馬,一發(fā)不可收拾。應(yīng)該說,造船行業(yè)的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩是其周期性發(fā)展特點的反映,也是我國造船業(yè)從小到大、從大到強(qiáng)發(fā)展的必經(jīng)階段。

然而,嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩也帶來了不少問題和負(fù)面影響,特別是在造船業(yè)進(jìn)入不景氣周期后,其浪費社會資源、導(dǎo)致市場惡性競爭、降低資源配置效率、阻礙產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級等惡劣后果更加凸顯。因此,在我國造船業(yè)依靠要素投入實現(xiàn)增長的發(fā)展模式走到盡頭的關(guān)鍵時期,應(yīng)該堅定地通過市場機(jī)制淘汰過剩產(chǎn)能,同時通過“有形之手”引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)平穩(wěn)有序退出,及時推進(jìn)產(chǎn)業(yè)整合,這是我國造船業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級、“鳳凰涅槃”的必經(jīng)之路。

可以預(yù)見的是,未來還將有更多的造船企業(yè)面臨被淘汰的命運,還會有更多的造船企業(yè)在市場洗牌中出局,也會有更多的企業(yè)經(jīng)歷轉(zhuǎn)型升級的陣痛。然而,正如鳳凰涅槃,痛苦之后其羽更豐、其音更清、其神更髓一樣,中國造船業(yè)在經(jīng)歷不斷洗牌及轉(zhuǎn)型升級的痛苦之后,其發(fā)展將更加健康有序,真正從“造船大國”向“造船強(qiáng)國”的目標(biāo)邁進(jìn)。


中國成為世界最大造船業(yè)國家 但船舶行業(yè)依舊嚴(yán)峻

近年來,由于全球金融危機(jī)所帶來的船舶需求的下降,曾經(jīng)作為韓國出口支柱產(chǎn)業(yè)之一的造船業(yè)受到了重創(chuàng)。另外,韓媒分析,中國造船業(yè)的崛起也成為韓國造船行業(yè)衰敗的原因之一。

據(jù) 韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部的統(tǒng)計,2016年1月至今的5個月,韓國三大造船企業(yè)加起來僅接受了五個訂單,其中三星重工更是達(dá)到“零訂單”,該數(shù)字僅為去年同期 的1/20,韓國造船行業(yè)訂單正在面臨斷崖式下滑。今年一季度韓國造船業(yè)和其他運輸業(yè)企業(yè)景氣實查指數(shù)(BSI)跌至53.3,相比去年同期的61.6下 降了13.4%。去年韓國三大造船企業(yè)的虧損額合計達(dá)到6.42萬億韓元,至今年一季度,這一虧損規(guī)模擴(kuò)大至8.5萬億韓元。

今年年初到4月底,全世界造船市場的114艘船的訂單中59個訂單被中國造船企業(yè)拿走?!备鶕?jù)修正總噸(CGT,考慮船舶建造難度的度量單位)來計算,中國造船企業(yè)的市場占有率為49.3%,去年同期僅為21%。

今 年年初到4月底,韓國和日本分別拿下9艘船(19萬修正總噸)和8艘船(17萬修正總噸)的訂單,占有率分別為5.1%和4.6%,韓國和日本去年同期的 市場占有率分別為34%和32%。韓國所有造船廠在4月沒有拿到任何訂單。而日本在4月拿到2個訂單,其占有率按照CGT基準(zhǔn)達(dá)到3.7%。

反觀中國船企,中國造船企業(yè)3月和4月分別從中國企業(yè)拿到20艘40萬載重噸級(DWT)散裝貨船(96萬修正總噸)訂單和10艘40萬載重噸級(48萬修正總噸)散裝貨船訂單。

中國造船行業(yè)的發(fā)展也為韓國造船行業(yè)帶來了危機(jī)

此前,中國的造船行業(yè)還以價格戰(zhàn)為主,主要攻占技術(shù)含量較低的船舶市場;但隨著中國國有大型船舶企業(yè)的整合所帶來的規(guī)模的經(jīng)濟(jì),特別是南北船的整合,將為中國船舶打開國際市場提供更大的契機(jī)。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2016-2021年中國船舶制造行業(yè)市場需求預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》 顯示,2016年一季度,全國造船業(yè)新接訂單量出現(xiàn)較大幅度回升。一季度中國造船完工量,新接訂單量,手持訂單量分別占世界市場份額的31.0%、 83.2%和42.8%,其中新接訂單市場份額比去年同期提高50.9個百分點。伴隨宏觀經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步回升、大宗商品價格的持續(xù)回暖,波羅的海BDI指標(biāo)的 快速反彈,中國造船業(yè)也呈現(xiàn)出企穩(wěn)回升的態(tài)勢。

行業(yè)現(xiàn)狀依舊嚴(yán)峻

今年一季度,在國際航運市場低位反彈的帶動下,我國新船承接量有所增長,但手持船舶訂單、船舶工業(yè)總產(chǎn)值、企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益仍在下滑。業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào),目前船舶工業(yè)尚未走出低谷,隨著產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩矛盾集中爆發(fā),行業(yè)將進(jìn)入實質(zhì)性調(diào)整階段。

近十年來,全球造船產(chǎn)能快速擴(kuò)張,航運市場過剩運力持續(xù)累積,但受投機(jī)、政策等因素輪番刺激,市場調(diào)整被一再推遲。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力特別是中國經(jīng)濟(jì)增長持續(xù)放緩,航運市場不管是即期還是預(yù)期需求都已無力再支撐船舶行業(yè)繼續(xù)“帶病前行”。

如何應(yīng)對行業(yè)低迷現(xiàn)狀

苦練內(nèi)功,加大研發(fā)技術(shù)創(chuàng)新能力:2016年,將成為造船業(yè)最困難的時期,船舶行業(yè)必須調(diào)整,我國船舶企業(yè)要苦練內(nèi)功,加大研發(fā)投入,加大供給側(cè)改革。

發(fā)展多種船型產(chǎn)品。單一的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)易受市場影響,多產(chǎn)品發(fā)展才能夠應(yīng)對市場波動。如揚子江船業(yè)就具有較為豐富的產(chǎn)品結(jié)構(gòu),散貨船、集裝箱船、LNG船等。

尋找銀行作為重要戰(zhàn)略合作伙伴,尋找資金實力雄厚的大股東。有銀行和大股東的支持,船舶企業(yè)才能在困難的時期保證現(xiàn)金流的正常流轉(zhuǎn),才有銀行愿意為船舶企業(yè)開具保函。

當(dāng)前造船市場形勢嚴(yán)峻,未來較長的一段時間需求不足和供過于求的局面會一直持續(xù),靠需求拉動船舶產(chǎn)業(yè)的增長不現(xiàn)實。在這樣的背景下,供給側(cè)改革則對于船舶行業(yè)十分重要。面對此次機(jī)遇,我國對造船行業(yè)的發(fā)展也將提出了更高的要求。


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