這真是一條始料未及的消息：4月14日下午，大秦線天津薊州州河灣大橋路段鐵路突發(fā)一起嚴(yán)重的列車相撞事故，兩列長長的列車撞在了一起，造成9節(jié)車廂墜落橋下，這是近幾年來比較嚴(yán)重的一次列車相撞事故。

兩列列車都屬于是貨運(yùn)列車，司機(jī)在火車相撞前早就發(fā)現(xiàn)了情況不對，趕緊跳車逃離了，跳車時只受了點(diǎn)輕傷，列車相撞沒出人命這已經(jīng)是不幸中的萬幸了，大家也可以長長地噓了一口氣，假若是客運(yùn)列車相撞，后果不堪設(shè)想。

人們不免覺得奇怪，鐵路上不是早就有一套完善的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）嗎，為什么還會出現(xiàn)列車相撞事件呢，難道是TDCS出現(xiàn)了“漏洞”？在分析事故原因前，我們來了解一下什么是鼎鼎大名的“大秦線”。

大秦線是大秦鐵路（Datong-Qinhuangdao Railway）的簡稱，大是指山西大同市，秦是指河北秦皇島市，是一條連接河北省秦皇島市與山西省大同市的國鐵I級貨運(yùn)專線鐵路，大秦線也是我國首條煤運(yùn)通道干線鐵路。

大秦線于1985年動工，1992年竣工通車，全長約653公里，共有37個貨運(yùn)站點(diǎn)，由于鐵路所處地區(qū)的山峰較多，鐵路橋建得比較多，截至2018年12月28日，大秦鐵路累計(jì)運(yùn)送煤炭60億噸，大秦線為了中國的發(fā)展可以說是功不可沒。

大秦線鐵路分為上行線和下行線，上行線為大同市至秦皇島市，下行線為秦皇島市至大同市，它們并不是完全平坦的，據(jù)了解，上行線最大坡度為4‰，下行線最大坡度卻高達(dá)12‰，4月14日兩列列車相撞發(fā)生在上行線上。

據(jù)了解，4月14日的相撞事故是這么回事，一輛載滿煤炭的運(yùn)煤列車正駛向秦皇島方向，結(jié)果與一輛自動向后滑行的列車相撞，向后滑行的列車應(yīng)該屬于無人控制狀態(tài)，這就跟“汽車司機(jī)離開后忘記剎車，結(jié)果汽車自行滑動”一樣。

所以，這并不是列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）出了問題，不過，鐵路上的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）還有進(jìn)一步完善的地方，有待進(jìn)一步智能化和信息化，將有可能發(fā)生的事故掐滅在萌芽狀態(tài)中。

根據(jù)現(xiàn)場事故畫圖推測，向后滑行的列車可能滑行一段非常遠(yuǎn)的距離，估計(jì)有上百米，這簡直是太不可思議了，在沒有列車司機(jī)的情況下列車受外力影響自行移動，在《鐵道工程學(xué)》中有一個專業(yè)叫法，“溜逸”。

這就更奇怪了，在沒有動力的情況下，為何重達(dá)上千噸的列車會自行移動呢？專業(yè)說法是，列車的止輪措施不到位，或者沒有采取止輪措施，這就跟汽車沒有拉手剎一樣，如果在不平坦的馬路上不拉手剎，汽車可能會滑行。

那么，列車在什么樣的情況下會“溜逸”呢？在非常平坦的鐵路上，即便列車沒有做止輪措施，在一般情況下也不會自行移動，只有出現(xiàn)以下三種情況，列車才有可能出現(xiàn)溜逸，我們來看看。

第一種情況，列車沒有做止輪措施或者是止輪措施做得不到位，列車在有坡度的鐵路上自行移動，要知道大秦線上行線最大坡度為4‰，再加上一定的風(fēng)力作用，完全是有可能自行移動，緩慢向后溜逸。

第二種情況，列車做了止輪措施，但由于出現(xiàn)了很強(qiáng)的風(fēng)力作用，再加上坡度十分陡峭，止輪措施失去了效果，一旦止輪措施無效，列車將加速移動。

第三種情況，非常平坦鐵路上的列車沒有做止輪措施，但遇到了極強(qiáng)風(fēng)力，例如12級狂風(fēng)，它是完全有可能把沒有做止輪措施的列車給吹動的。

當(dāng)然了，以上只作為列車事故的參考，列車相撞事故的起因還在調(diào)查之中，到底是個什么情況目前還不好說，目前最重要的事情是盡快恢復(fù)大秦線鐵路運(yùn)行，多等待一個小時，就有可能多損失好多錢，然后調(diào)查清楚事故起因，汲取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，杜絕事故再次發(fā)生。

列車溜逸事故被記錄了兩次，一次是在2008年2月，另一次是在2013年10月，都造成了非常嚴(yán)重的后果，有多人傷亡，所以，這已經(jīng)是第三次了。有趣的科學(xué)探索內(nèi)容請關(guān)注唯一有趣探索#大秦線兩列火車相撞前司機(jī)跳車逃離#