船舶在航行中因碰撞、觸礁、擱淺、風(fēng)暴等原因，使船體破損進(jìn)水，為保證船舶的浮力和穩(wěn)性，最大限度地減少船貨損失，下面小編給大家分享輪船遇險(xiǎn)時(shí)的自救措施內(nèi)容，希望能夠幫助大家!

輪船遇險(xiǎn)時(shí)的自救措施

運(yùn)載旅客的輪船遇險(xiǎn)后，乘客需要保持冷靜，沉著應(yīng)對(duì)；要聽從工作人員的指揮，迅速穿上救生衣，不要驚慌，更不要亂跑，以免影響客船的穩(wěn)定性和抗風(fēng)浪能力。

必須棄船跳水時(shí)應(yīng)注意的事項(xiàng)：如果水性不是很好，只能勉強(qiáng)保護(hù)自己而無(wú)力救助他人時(shí)，應(yīng)盡量不要從他人面前游過，以免被沒有水性的游客抓住不放，而耽誤你的自救，導(dǎo)致雙雙遭遇不幸；如果在船上不慎落水，除了保持身體懸浮于水面之外，最重要的就是要引人注意，尋求救援或呼救，拍擊水面發(fā)出聲音是行之有效的辦法。

救生筏載人不宜過多。救生筏容納的人數(shù)有限，如果人員過多，反而增加了全體人員再次落水的危險(xiǎn)性。

在寒冷的氣候中應(yīng)蜷縮身體，用物品如帆布等包裹身體或大家擁在一起等方法保持體溫，并適度活動(dòng)身體保持血液流通，防止肌肉或關(guān)節(jié)僵硬。

船舶遇險(xiǎn)時(shí)有哪些救生信號(hào)

1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則規(guī)定，船舶遇險(xiǎn)時(shí)的救生信號(hào)有：紅星火箭、紅光降落傘火箭、紅火號(hào)、橙色煙霧信號(hào)等。

1）紅星火箭是一種發(fā)射到150米以上高空爆炸，發(fā)出紅色火星的信號(hào)彈。亮度在2萬(wàn)燭光以上，燃燒時(shí)間為8~15秒。

2）降落傘火箭是一種手持式高空信號(hào)彈，在射至最高點(diǎn)時(shí)，發(fā)出2萬(wàn)至4萬(wàn)燭光的火光，以降落傘控制的下降速度約為4.5米/秒，燃燒時(shí)間40秒。

3）紅火號(hào)是一種物持式發(fā)火信號(hào)，點(diǎn)燃后能發(fā)出600燭光以上的亮度，持續(xù)燃燒時(shí)間約1分鐘。

4）煙霧信號(hào)是白天使用的求救信號(hào)，施放中能發(fā)出橙黃色濃煙，持續(xù)5分鐘，能在5海里之內(nèi)見到。

白色火號(hào)作引起注意的信號(hào)，藍(lán)色火號(hào)是請(qǐng)引航員的信號(hào)。

救生信號(hào)的配備：無(wú)限航區(qū)的船舶應(yīng)配紅星火箭或降落傘火箭12支。救生艇配備降落傘火箭4支、紅火號(hào)6支、煙霧信號(hào)2只。救生筏應(yīng)配備降落傘火箭2支、紅火號(hào)6支。

船舶擱淺應(yīng)采取什么措施

船舶發(fā)生擱淺事故原因一般多為：工作責(zé)任心不強(qiáng)，麻痹大意，違反操作規(guī)定，淺水區(qū)航行未及時(shí)測(cè)深；技術(shù)業(yè)務(wù)水平低，對(duì)航道、水流不熟悉，航標(biāo)失常未覺察；在大風(fēng)、霧、雪中航行，未及時(shí)采取相應(yīng)措施；主機(jī)、舵發(fā)生故障，船舶失去操縱能力。

船舶擱淺時(shí)，應(yīng)立即停車，切忌亂用車舵，防止船底、車葉及舵受損。若系吊拖的拖船擱淺，應(yīng)即敲鉤，令駁船避開拖船自行錨泊；立即通知船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)，懸掛擱淺信號(hào)；詳細(xì)探測(cè)船舶四周水深及河床底質(zhì)，了解艙內(nèi)量潮情況，檢查有無(wú)滲漏，如進(jìn)水，宜先堵漏；了解擱淺部位，研究和找出脫淺出路后再行脫淺；先考慮自己脫淺的可能性，再求外援。必要時(shí)應(yīng)盡快報(bào)告單位本船擱淺的時(shí)間、地點(diǎn)、脫淺方法及所需的救助措施，如施救拖船功率及卸載的空駁等。

沉船沉物的危害及清除

沉船、沉物一旦產(chǎn)生，特別是當(dāng)沉船、沉物發(fā)生在繁忙而狹窄的航行通道時(shí)，航路就可能被阻斷，船舶就不能進(jìn)、出港口，情況嚴(yán)重時(shí)就可能導(dǎo)致港口生產(chǎn)癱瘓。沉船艙室中的燃油及石油類產(chǎn)品或毒性貨物有可能溢出船體，而對(duì)水環(huán)境產(chǎn)生污染。如果這種污染物存留在封閉的艙室中，僅領(lǐng)先船板的縫隙和破口滲漏，那么這種污染的后果會(huì)更加嚴(yán)重，因?yàn)樗鼈冊(cè)斐傻奈廴疚：⑹情L(zhǎng)期的、持續(xù)不斷的。

由于沉船、沉物占據(jù)了水底，且經(jīng)過數(shù)年之后也許會(huì)被泥沙深埋，如果其所在水域處于港口建設(shè)的規(guī)劃范圍之內(nèi)，那么，若不及時(shí)清除這些沉船、沉物，就會(huì)使該水域的水工建設(shè)受到極為不利的影響。如果沉船的下部或附近的地層里有值得開發(fā)的礦產(chǎn)資源，那么這些沉船必然成為礦產(chǎn)資源開發(fā)的一種妨礙，如果主管機(jī)關(guān)不強(qiáng)迫沉船的所有人或打撈的責(zé)任人負(fù)責(zé)清除這些沉船，那么其所有人或責(zé)任人一旦逃逸，則清除沉船的費(fèi)用很可能要由利用該水域或開發(fā)沉船下礦產(chǎn)資源的人承擔(dān)。這樣的結(jié)局，對(duì)水域資源的開發(fā)者來(lái)說(shuō)顯然是不公平的。

沉船、沉物對(duì)環(huán)境和社會(huì)的危害早已被各國(guó)關(guān)注。各國(guó)已從幾十年前單純地從保護(hù)人生命安全和財(cái)產(chǎn)安全的一般高度上升到維護(hù)全人類的生存環(huán)境的高度來(lái)認(rèn)識(shí)沉船、沉物的危害問題。為了盡力防止沉船、沉物的發(fā)生，各國(guó)政府努力維護(hù)沿岸船舶航行的安全。一旦發(fā)生沉船、沉物，則采取一切可以采取的措施盡快清除沉船、沉物及減輕它們?cè)斐傻奈：Γ瑫r(shí)還要盡可能減少清除和打撈方面的風(fēng)險(xiǎn)。在這些原則下，各國(guó)政府通常采取以下對(duì)策：

1．按照有關(guān)國(guó)際公約要求營(yíng)造沿岸安全、順暢的航行環(huán)境，從而降低海難發(fā)生率。

2．限制或禁止有沉沒危險(xiǎn)以及載有一旦發(fā)生海難事故必將會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重危害的貨物的船舶進(jìn)入本國(guó)的港口和水域。如果不得不允許這樣的船舶進(jìn)入，那這種“進(jìn)入”也是在主管當(dāng)局的極其嚴(yán)密的監(jiān)視下和在極其周密的保護(hù)之中進(jìn)行的。

3．主管當(dāng)局對(duì)于那些具有沉沒危險(xiǎn)或一旦發(fā)生海難則有可能對(duì)本國(guó)水域環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重危害的船舶，要求其船東在其船舶進(jìn)入本國(guó)水域前向主管當(dāng)局提供一定的擔(dān)保金。

4．改善船舶技術(shù)狀況，限制老齡船參加營(yíng)運(yùn)；嚴(yán)格船舶安全檢查；凡有嚴(yán)重缺陷者，不允許其離港，就地整改、修理，對(duì)列入“黑名單”的船舶甚至勒令不得進(jìn)入本國(guó)水域。

5．導(dǎo)致船舶沉沒的直接原因是多種多樣的，其中最多的是碰撞，其次是觸損，再次是配載不當(dāng)，因?qū)?zāi)害性天氣估計(jì)不足而造成船舶沉沒的事例也很多。據(jù)行家們分析，人為因素是發(fā)生沉船、沉物的重要因素。因此，提高船員的素質(zhì)，是非常重要的，各國(guó)政府一直致力于提高本國(guó)船員的素質(zhì)，提高其應(yīng)變能力。

6．各國(guó)政府一方面努力完善通航水域的航海保障系統(tǒng)，另一方面利用立法，要求所有航行于事故多發(fā)和生態(tài)環(huán)境比較脆弱的水域的船舶強(qiáng)制執(zhí)行“船舶報(bào)告制”、“分道航行制”、“船舶交通管制系統(tǒng)”等制度，便于主管機(jī)關(guān)直接參與管理。

7．完善救助系統(tǒng)，建設(shè)通信報(bào)警系統(tǒng)，制定應(yīng)急計(jì)劃等，以提高管轄水域的整體應(yīng)急處置能力，降低船舶滅失率。

8．通過立法，明確清除沉船、沉物責(zé)任的責(zé)任人為船東或承租人。一旦船舶沉沒，則依法要求船東或承租人承擔(dān)全部責(zé)任并為主管當(dāng)局“可能采取的打撈或清污措施”限期提供擔(dān)保。

9．對(duì)構(gòu)成礙航或成為污染源的沉船、沉物實(shí)施強(qiáng)制打撈、清除措施，并限期清除、打撈。

10．對(duì)暫時(shí)不能清除、打撈而確實(shí)礙航的沉船、沉物，一方面發(fā)布航行警告提醒航行船舶避開，另一方面盡快在其周圍設(shè)置燈浮標(biāo)或其它有效標(biāo)志警示航經(jīng)船舶注意。

我國(guó)的主管當(dāng)局基本是按照以上的思路處理有關(guān)沉船、沉物打撈、清除方面的事務(wù)。在管理工作中，一旦發(fā)生了沉船、沉物，落實(shí)打撈、清除的費(fèi)用往往是最為困難的事。有關(guān)費(fèi)用的問題可以分為三種情況：

1．無(wú)錢打撈。在我國(guó)沿海和內(nèi)河航行的船舶中有為數(shù)不少的船舶隸屬于單船公司，這些船舶一旦沉沒，其船東隨之破產(chǎn)，因而無(wú)錢打撈，或者由于船主與船舶同時(shí)滅失而喪失了打撈、清除責(zé)任人。如果主管機(jī)關(guān)不能確定其責(zé)任的承續(xù)人，則打撈、清除的費(fèi)用就不能進(jìn)一步落實(shí)。

2．有錢而不愿打撈。如果打撈所需費(fèi)用超過了船、貨撈起后的實(shí)際價(jià)值，那么，船東就以各種理由拒絕打撈，以各種辦法拖延打撈。

3．愿意打撈但資金有限。船東對(duì)于那些必須清除、打撈的沉船，總要核算出一個(gè)限定的額度并以此額度作為招標(biāo)的依據(jù)。為了減少損失，船東會(huì)本能地壓低打撈費(fèi)用而卷入與打撈單位漫長(zhǎng)的談判之中，沉船的打撈清除工作也就因此而被拖延。

面對(duì)這一現(xiàn)狀，國(guó)內(nèi)的眾多同行普遍認(rèn)為有必要建立“全國(guó)清障打撈基金”。筆者以為“全國(guó)清障打撈基金”可以通過以下途徑籌集建立。

1．對(duì)海事的各方實(shí)施環(huán)境賠償制度，按責(zé)任比例繳納環(huán)境賠償金。環(huán)境賠償金主要用于清污和清障。

2．向與水域環(huán)境有直接依存關(guān)系的企業(yè)，如：港口裝卸公司、船舶代理公司、航道疏浚公司、航運(yùn)公司、水產(chǎn)養(yǎng)殖部門等以及因清污、清障而得益的單位募集或收取環(huán)境維護(hù)金。

3．由政府每年從收取的船舶港務(wù)費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)等行政性收費(fèi)中劃撥，明確為清障專項(xiàng)資金，?？顚Ｓ谩?/p>

建立清障打撈基金的具體操作有待于有關(guān)部門組織有關(guān)專家認(rèn)真研究。這一設(shè)想的實(shí)現(xiàn)還要寄希望于全社會(huì)的理解和支持。

“清障打撈基金”的建立有利于減輕政府的負(fù)擔(dān)，有利于維護(hù)主管機(jī)關(guān)的尊嚴(yán)，有利于改善通航水域的安全監(jiān)督管理狀況，是與國(guó)際接軌所必須的，是管理工作經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的總結(jié)，是當(dāng)務(wù)之急。

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